"Puerta de la Media Luna", 1872, en el extremo de la calle del mismo nombre.
"Revellín de la Media Luna", 1868, entre la "Puerta de la Media Luna" y tierra firme.
"Revellín de El Cabrero"-
"Estadio 11 de Noviembre". Se observa en la parte superior lo próximo de la "Ciénaga de la Virgen" [o "de Tesca"] y la vía que cruza por su frente.
Por: Carlos Crismatt Mouthon
En el
imaginario de los habitantes de Cartagena de Indias siempre fue privilegiada la
circunstancia de tener, en la época colonial, una sola puerta de entrada y
salida de la ciudad amurallada a la conocida entonces como tierra firme, tanto
por razones de defensa militar, como para el control del contrabando.
Este era
posible porque Cartagena de Indias fue fundada sobre una isla, que comprendía
desde la península de Icacos, hoy Bocagrande, hasta su límite con un canal, ya
desecado, que la separaba del actual barrio de El Cabrero; y de cuyo lado
estuvo la estructura militar del Revellín de San Lucas o de El Cabrero.
Entonces,
la única entrada/salida de la ciudad amurallada era la "Puerta de la Media
Luna", en el extremo de la calle del mismo nombre, y que colindaba con el
ya demolido "Revellín de la Media Luna".
Este último
era una aislada y angosta estructura militar -con un pequeño fuerte cuadrado
que tenía emplazamientos para piezas de bajo calibre- separada de la
"Puerta de la Media Luna" por un primer foso con agua y unido a ella
mediante un puente de madera; y de tierra firme por un segundo foso y
comunicado por un puente levadizo.
Pero de lo
que pocos se acuerdan es que una vez expandida la ciudad fuera de las murallas,
también -y hasta mediados del Siglo XX- la Cartagena de Indias moderna tenía un
sólo camino de entrada y salida hacia el resto del territorio.
De tal
manera que los habitantes de los barrios de entonces [principalmente
Bocagrande, Centro, El Cabrero, Torices, Crespo, Manga, El Espinal, Pie del
Cerro y Pie de la Popa], debían hacer el trayecto en línea recta por Alcibia,
pasando por la Iglesia María Auxiliadora y el Club de la Colonia China, hasta
llegar a la Piedra de Bolívar.
Allí se
doblaba a la izquierda para atravesar la vieja carrilera del tren y buscar la
orilla de la Ciénaga de la Virgen; luego se giraba para pasar por el frente del
estadio 11 de Noviembre y se llegaba a la estación de policía del barrio Caimán
[hoy absorbido por Olaya Herrera] que era el límite de la ciudad.
Más
adelante, el camino se bifurcaba: a la izquierda para tomar la carretera de la
Cordialidad, rumbo a Barranquilla; y a la derecha, pasando por el colegio
Biffi, rumbo a las Sabanas de Bolívar.
Recordemos,
pues, que fue hasta mediados de los años 50 que el entonces dictador Gustavo
Rojas Pinilla ordenó construir una avenida sobre el antiguo trazado del tren
Cartagena - Calamar, que atravesara la ciudad de norte a sur.
En sus
inicios, cuando apenas era un terraplén, fue bautizada con el nombre de
"Rojas Pinilla", pero una vez caído el dictador el 10 de mayo de
1957, hubo contraorden y se cambió al actual de "Pedro de Heredia.
De esta
manera, la ciudad tuvo otra salida, la segunda, más amplia y moderna, que
permitía, por igual, las salidas para Barranquilla y las Sabanas.
Por otro
lado, el barrio El Bosque estaba también aislado y su única otra conexión era
con la Zona Industrial de Mamonal, que fue instalada en Albornoz.
Su salida
hacia Barranquilla y las Sabanas se dio con la apertura de la llamada hoy
Transversal 54, que unió la antigua carretera de El Bosque con la Avenida Pedro
de Heredia, a la altura de la Bomba El Amparo.
Y después,
cuando se puso en marcha el proyecto del corredor de carga a Mamonal y se hizo
la variante a Gambote, entonces también se abrio una tercera salida de la
ciudad.
Por último,
para los cartageneros se convirtió en hábito -en esos tiempos- la visita de fin
de semana al balneario de La Boquilla, cuya vía era un bolsillo; y que primero
se entraba por la ruta Torices, Canapote y Crespo, hasta que en los años 60 se
abrió la avenida Santander.
Pero esto
cambió en la década de los 90, cuando se concretó el proyecto de la llamada
"Vía al Mar", que abrió el paso por La Boquilla para conectar con la
tradicional "Carretera del Algodón" en el Atlántico; y que es la más
reciente y cuarta vía de entrada y salida de la ciudad.
Este breve
resumen, puede servir para entender la lenta respuesta de los dirigentes
locales para sacar a Cartagena de Indias de su ancestral encierro.
Con todo
esto -unido a su especial topografía con una copiosa red de cuerpos de agua que
la atomizan- la ciudad presenta retos de gran imaginación y costos para
resolver sus actuales problemas de embotellamiento.
Con mayor
razón, cuando su número de habitantes y zonas de vivienda casi se duplicaron
hacia el sur en los últimos 30 años, por efectos, principalmente, del
desplazamiento campesino por la acción de los grupos armados al margen de la
ley; así como, últimamente, por la amplia zona de conurbación con Turbaco.
Esta nueva
población exige servicios de salud, educación, urbanismo, vivienda y
transporte, pero con la salvedad de que son estratos bajos que poco tributan al
municipio.
Por ello,
se pone, también, una alerta roja a sus dirigentes, que se acostumbraron a esta
realidad y no han presionado lo suficiente ante el gobierno central para buscar
respuestas concretas al problema vial de la Ciudad Heroica.
Cartagena
de Indias, febrero 13 de 2023
© Carlos Crismatt Mouthon
